Los aficionados a la prensa del motor ya saben que muchos probadores han expresado su decepción con las prestaciones de esta creación de Pierre Terblanche. Creemos que esto es pasar por alto la filosofía detrás del diseño de la Hypermotard. Vayamos directamente al grano: la principal causa de las quejas es la falta de carácter del motor, que es la gota que colma el vaso para una Ducati que se considera demasiado sabia… Pero hay que dejar de lado a los que tuvieron la oportunidad de probar la Hypermotard durante su presentación oficial. Cuando las motos salen de la caja, no tiene sentido esperar juzgar su potencial real. Nuestra versión ‘S’ tenía 4.000 km, lo que es suficiente para estrenar una gran bicilíndrica. Así que pudimos juzgar por nosotros mismos. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
RacionalidadEl bloque 1100 refrigerado por aire, que ya impulsa a la Multistrada, fue el elegido para las dos versiones de la hypermotard. Sólo 90 CV, dicen algunos, y un par motor de casi 103 Nm para propulsar los 179 kg (177 para la S debido a las llantas Marchesini de aluminio forjado). En teoría, podríamos haber esperado más caballos, pero lo cierto es que el motor elegido parecía reunir todas las cualidades necesarias para proporcionar al piloto el máximo placer manteniendo el control. El bloque es flexible y puede arrancar decentemente incluso por debajo de las 2000rpm, lo cual es notable. Luego tira correctamente y empieza a empujar con fuerza a partir de las 4000rpm y no se queda sin fuerza antes de la luz de cambio (a las 8000rpm) y del freno (poco antes de las 9000rpm). Así pues, se trata de un molino que da todo lo que tiene en la mitad de su cuentarrevoluciones, lo cual es bastante honesto. Y el empuje es vigoroso. Da una verdadera sensación de aceleración (ayudada, es cierto, por la posición de conducción) con una cierta linealidad, pero sin la menor debilidad. Así que, por lo que a nosotros respecta, este motor nos pareció estar en su sitio e incluso más. Y además, los mismos que critican el propulsor de la Hypermotard suelen alabarlo cuando impulsa una Multistrada menos vivaz y 20 kg más pesada. ¿Has dicho raro?
Siendo una supermotard una moto extrema por naturaleza, Ducati ha querido que su Hypermotard sea lo suficientemente considerada como para respetar a su piloto, aunque éste no sea un experto en curvas deslizantes y suelas de acero. En resumen, tal y como es, la Ducati es muy divertida sin ser prepotente o intimidatoria. Ofrece su ración de sensaciones sin asustar y de tal manera que todo el mundo encontrará placer en ella, independientemente de su habilidad de conducción. Bueno, mientras que algunos pueden decir que están decepcionados por este enfoque de Bolonia, nosotros les felicitamos por haber diseñado una gran supermotard que es accesible sin necesidad de un carné salvaje. Sí, hay bicilíndricas aún más sensacionales, pero son mucho más exigentes para sus pilotos. Incluso en el surtidor, estamos felizmente sorprendidos porque, exprimiendo constantemente la maneta derecha, «nuestra» Ducati se conformaba con 7,5L/100km y un buen litro menos si nos manteníamos razonables. Pero es cierto que no es tan fácil mantener la calma…
La Hypermotard es ultracompacta: cuando te subes a ella, ¡te sientes como si estuvieras sobre una Aprilia 450! El piloto está situado delante del eje del basculante, lo que permite una posición extremadamente activa y un contacto directo con la información procedente de la horquilla. Como el peso de la bestia parece aún más contenido de lo que es en realidad, el deseo de atacar es permanente, y las marchas pasan volando, transformándote en una roca salida de su honda. Una posición típica, un asiento bastante cómodo, unos retrovisores inteligentes (ya que se pliegan) y eficaces, una instrumentación pletórica pero triste y tan compacta que perjudica su legibilidad. Con todo esto, estás listo para salir a la carretera, sobre todo si conduces la versión S. Por sólo dos mil euros más que la versión básica, la S ofrece piezas de carbono, llantas de aluminio forjado (-2 kg y menor efecto giroscópico en curva) y, sobre todo, pinzas Brembo monobloque, como en las carreras. «Monobloque» significa que están cortadas de la masa y, por tanto, están hechas de una sola pieza, en lugar de dos mitades unidas, como suele ser habitual. La ventaja es que no se pierde nada en términos de potencia de frenado, ya que las dos partes de una pinza convencional tienden a separarse ligeramente cuando el líquido desciende para activar los pistones. Los tubos de la horquilla también están tratados con carbono y el amortiguador trasero es Ohlins.
En general, creemos que el sobrecoste está justificado. No sólo el S es más exclusivo, sino que también se beneficia de su equipamiento, a excepción del carbono, que es sólo cosmético. El sistema de frenado es, ante todo, de antología: al principio, su potencia está a punto de asustar. Y como su dosabilidad no es óptima (es dosificable, pero podría haberlo sido más), se es prudente, sobre todo cuando está mojado. Pero en cuanto a la frenada, está en un pañuelo, con tapones en cuanto quieres divertirte con ella. La horquilla Marzocchi de 50 mm nos ha parecido un poco blanda en el hidráulico para soportar las grandes deceleraciones. Una horquilla a la que, como a todas las de su marca, no le gustan los relieves atormentados en curva. Mientras está plana, es irreprochable, pero cuando se agita, la trayectoria se ensancha. Sobre todo porque, por diseño, una supermotard tiene una tendencia natural a errar a altas velocidades, y la Hypermotard no es del todo una excepción a esta regla. Y además, todas las horquillas Marzocchi que conocemos tienen esta característica, que no es nada preocupante… es una especie de marca de fábrica…