Probar un coche en las carreteras rusas no es necesariamente lo ideal (desde el punto de vista del fabricante). Las carreteras rotas, las zonas mal cartografiadas, por no hablar de las señales ilegibles, son aquí verdaderos desafíos para el hombre y la máquina. Los japoneses se presentan aún más valientes con el nuevo Mazda 3, que se conduce desde Hiroshima hasta Fráncfort del Meno. Una distancia de 15.000 kilómetros que equivale a una auténtica prueba de resistencia, en un terreno en el que realmente sólo puede fallar todo. ¿Estás buscando y no sabes dónde vender tu coche? En el concesionario Crestanevada compramos tu coche con la mejor tasación online.
Con una distancia de prueba de unos 2.400 kilómetros por colinas y valles, con algunas de las carreteras completamente inexistentes, el Mazda 3 no se enfrentó a una prueba fácil. Esto por adelantado: su rendimiento fue impresionante. En principio, avanza y retrocede, tiene aire acondicionado y funciona como se espera de un coche. Sin grandes sorpresas: sencillo y sólido, como es habitual en los japoneses.
El diseño exterior original se ha dado la vuelta por completo y se ha rediseñado desde cero, lo que da como resultado un frontal extremadamente alargado en la vista lateral. El frontal casi recuerda a una berlina. La línea lateral está casi inusualmente marcada para un utilitario. La parte delantera y trasera son, como de costumbre, poco espectaculares. Una banda cromada en la parte delantera da aún más brío al diseño. En la parte trasera, la clara diferencia con otras marcas y modelos hatchback se echa lamentablemente en falta desde la distancia. Esta parte del portón trasero casi se parece al Mazda 6.
Una cosa es evidente en el interior: Mazda quiere demasiado. Un poco de todo pero sin una línea clara que recorra el interior. El carbono, el aluminio, el aluminio cepillado y el lacado transparente negro están repartidos por todas partes. Todo está hecho de plástico, materiales plásticos bien procesados, pero al menos una vez se podría haber ahorrado la locura del «perro multicolor» en el paquete «Sports Line». Que las superficies de carbono no le sientan bien a un coche de esta clase es lógicamente obvio para mí. Simplemente está fuera de lugar. Además, el aluminio cepillado sólo tiene sentido si es real y la superficie es rugosa y la estructura no ha sido simplemente pintada. En resumen: el herraje de aluminio del volante podría haberse utilizado en el salpicadero. Las superficies lacadas transparentes también encajan bien en el conjunto. El resto, sin embargo, es demasiado de algo bueno.
Un pequeño defecto a mis ojos es también la posición baja del reproductor de CD. En este caso, hay que escabullirse hábilmente entre la palanca de cambios y la consola central baja para encajar un CD en la ranura. Se plantea la cuestión de por qué la calefacción de los asientos y el interruptor para el PDC se colocaron tan arriba y, finalmente, algo mucho más y más a menudo se utiliza como el reproductor de CD tan bajo?
En el interior, hay una nueva solución de infoentretenimiento que no se puede calificar de «probada» porque sólo se trata de una versión beta. Algunos pequeños fallos aquí y allá, pero todos deberían haber sido subsanados para el momento del lanzamiento final del producto. El control mediante el mando giratorio con la navegación integrada de 5 vías tiene mucho sentido. Aunque «sólo» se trata de un pomo de plástico, la sensación es bastante aceptable. El funcionamiento es tan sencillo como rápido. Con el tiempo, se añadirán más funciones. Sin embargo, los dos puertos USB de la consola central se mantendrán.
El motor produce 120 CV a partir de 2,0 litros de cilindrada. A primera vista, no parece gran cosa, porque puede faltar la información adicional de que Mazda no utiliza la turboalimentación. En otras palabras, se trata de un motor puramente atmosférico, que se acerca a las cifras de rendimiento de la competencia gracias a su relación de compresión extremadamente alta y a su diseño de peso optimizado. Mazda ve la ventaja de llevar al hombre una curva de potencia constante y lineal. Cuesta un poco acostumbrarse a adaptar el estilo de conducción a la falta de inducción forzada, porque el motor no tiene una respuesta tan excelente. Tiene que mantenerse por encima de las 3.000 rpm para convertir el gas en energía cinética. El ajuste del pedal del acelerador me resultó molesto. Simplemente no importa si sólo se presiona el dedo meñique del pie o si se empuja el pedal a través del metal. En ambos casos hace exactamente lo mismo. Me gustaría ver una diferencia entre «ligeramente prensado» y «totalmente prensado». Por lo demás, no hay nada más de lo que quejarse. Incluso en las desagradables carreteras rusas con combustible de mala calidad -supuestamente hasta 95 octanos-, el Mazda 3 SKYACTIV-G 120 se contenta con 5,8 a 6,9 litros cada 100 kilómetros.
Salvo pequeños defectos, ya está claro que el nuevo Mazda 3 superará con facilidad las asombrosas cifras de ventas de su predecesor. Al fin y al cabo, el compacto dejó una impresión duradera, nunca nos defraudó y consiguió que todos atravesáramos Siberia de una pieza. Al mismo tiempo, los asientos, tanto delanteros como traseros, tienen que tener un precio elevado. Especialmente en las carreteras llenas de baches y accidentadas de Rusia, personalmente habría esperado salidas dolorosas. Pero no importaba lo largo que fuera el recorrido o incluso si se gestionaba una etapa en el asiento trasero, el resultado era indoloro. Me quito el sombrero ante esta auténtica comodidad a larga distancia.