La mejor forma de juzgar el potencial de una moto nueva es compararla con su predecesora. Eso es lo que acabamos de hacer al saltar de una ZX6R de 2013 a la flamante ZX 636. Una prueba muy instructiva.
En realidad, la ZX6R de 2013 prácticamente no ha cambiado desde 2009 y sólo permanece en catálogo para seguir disputando el campeonato supersport. Su alter ego carrozada de 37cc, en cambio, es una moto completamente nueva. Digamos que el duro trabajo del equipo de ingenieros de Akashi está dando sus frutos: esta 636 es una gran moto supersport que podría reavivar la llama en los corazones de los «Guerreros Kawa» (¿recuerdas aquel eslogan publicitario francés que hoy se ha convertido en políticamente incorrecto?En primer lugar, la 600 en carretera: fácil, vibrante (es la versión Performance con Akrapovic) y un poco dura de asiento y suspensiones, está marcada por su potente frenada, muy agresiva en cuanto aprietas la maneta derecha. La protección no es su punto fuerte, pero sigue el estilo de la época y queda muy bien en su color all racing green. Su motor es, como el de las otras 600 del mercado, relativamente dócil. Se despierta a 7.000 rpm y sigue empujando hasta la zona roja, pero de una forma tan lineal que suaviza demasiado las sensaciones a la vez que consume más combustible que la 636, como veremos. No obstante, la 600 sigue siendo apetecible y, como moto superdeportiva, cuenta con un cronómetro a bordo que no está incluido en el equipamiento de la 636, que además tiene un interior más triste que el de la 600…. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Aprovechando un día soleado, nos dirigimos a la pista de Mettet acompañados de una R6 2013, que nos servirá de indicador. En la pista, la Kawa sorprende porque no requiere ningún tiempo de adaptación. Al final, acabas yendo un poco más rápido con la Yamaha, pero esta última sigue exigiéndote remangarte, mientras que en la Ninja te mantienes relajado, sobre todo gracias al amortiguador de dirección regulable original (opcional en la 636). El silenciador Akrapovic pasa sin problemas los temidos decibelímetros Mettet. Sin embargo, en carretera o en atascos, es realmente demasiado discreto. Ya sabes lo que dicen los ingleses: «¡Loud pipes save lives! Así que llevamos el 600 de vuelta al importador para dejarlo con el 636. Unas pocas fotos tomadas delante de las oficinas de Kawasaki Bélgica con ambas máquinas ya muestran las diferencias de aspecto. La 636 parece más esbelta y afilada porque tiene un frontal inspirado en la ZX10R. Por otro lado, su carrocería fuertemente dentada utiliza superficies negras que acentúan su agresividad. Nada que decir, estéticamente, la 636 da a su predecesora un aspecto antiguo, y no es el único aspecto en el que le perjudicará…
A excepción del chasis y la suspensión trasera, que han cambiado poco, el resto de la 636 es en gran parte nuevo, con el motor y la electrónica de a bordo a la cabeza. Se ha aumentado la cilindrada del motor alargando la carrera del pistón (45,1 mm frente a los 42,5 mm de la 600), se han revisado los conductos de admisión y escape, así como los árboles de levas. Además, se han reforzado las bielas y se ha aumentado el volumen del airbox en un 12%. El resultado es un motor mucho más suave que el 600 y, por tanto, mucho más agradable para el uso diario, pero también en términos de prestaciones puras, ya que el motor se despierta antes: a partir de 4.000 rpm, empieza a empujar y los caballos están ahí a partir de 7.000 rpm, mientras que en el 600, no pasa gran cosa antes de las 8.000 rpm. Las ventajas del bloque 636 son innegables: se gana en confort y la mayor disponibilidad hace creer en un claro aumento de potencia, aunque en realidad el 636 sólo gane 3 CV (131, hasta 137 con el RAM air). Como resultado, la ciudad y la carretera se vuelven más agradables de manejar, con la impresión de una potencia superior conseguida, sin embargo, con menos esfuerzo. Y lo disfrutamos tanto más cuanto que el 636 es más económico que el 600: si conducimos razonablemente, pero no como un padre, llegamos a estar por debajo de 6L/100km, lo que, sin ser notable, no deja de ser un buen resultado para una máquina tan deportiva.
Cuando decides abrir de par en par las puertas de la cuadra (al fin y al cabo, en eso consiste un motor más grande, en que las puertas se abran más y más rápido) y no prestas atención a la luz «Eco» del salpicadero, alcanzas los 7L/100km, un valor casi inalcanzable en la 600, a menos que revoluciones las marchas hasta las 4.000 rpm… Un aspecto en el que también destaca la novedad es el sonido, que no es realmente perceptible en el 600 a pesar de la presencia de un «Akra», pero aquí es embriagador, tanto en la admisión (gracias a la caja de aire inflada) como en el escape, ya que el silenciador de sección triangular, muy bien integrado en el conjunto, es bastante vocal para tratarse de un elemento original. Ah, sí, también hay que mencionar que el ángulo de inclinación se ha reducido medio grado (23,5) y los tubos de la horquilla se han elevado 2 mm. Ambos cambios aumentan la manejabilidad, ya que hacer de esta 636 un modelo de agilidad era un requisito fundamental del pliego de condiciones. Y lo ha conseguido, lo que aumenta aún más su disfrute diario.