La nueva Honda CB1100 es una moto bien construida. Esa es la primera impresión que se tiene al conducirla, algo normal en una moto que además ha sido desarrollada por una antigua gloria del GP, Tadaïuki Okada. Esta CB1100 es una máquina muy agradable de conducir, seas o no un aficionado a las motos vintage. 45 años después de la CB750 Four, Honda desempolva un mito, principalmente para el viejo continente. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Si hay una Honda que es leyenda, esa es la CB750 Four. Presentada en el Salón del Automóvil de Tokio de 1968, fue la primera SOHC de 4 cilindros en línea producida en serie. Disponía incluso de freno de disco delantero, una revolución tecnológica en una época en la que reinaba el freno de tambor. Todavía muy popular entre los coleccionistas, está claro que la tendencia Vintage ha tenido poca cabida en la gama Honda hasta ahora, a pesar de una rica historia que nuestro vídeo intenta revivir. En 2007, y de nuevo en el Salón de Tokio, Honda presentó su CB1100F Concept (refrigerada por aire, por supuesto) para continuar la aventura. Desde entonces, la CB1100 se comercializó en Japón pero todavía no en Europa, a pesar de la insistencia de varios importadores. Ahora ya está hecho, llega al viejo continente con una dosis de vintage y otra de seguridad moderna. ¡Por fin, diríamos! Esta Honda CB1100 hará las delicias de los muchos nostálgicos de las motos japonesas de los años 70 y 80, adictos a sus líneas sobrias y a su gran 4 cilindros refrigerado por aire. Sin embargo, la CB 1100 sigue siendo una moto endiabladamente eficaz y natural, pensada para un público amplio, como veremos…
La primera impresión es que esta moto es una moto de verdad. ¡Tanto que te preguntas si es realmente una 1100! La suavidad de los mandos es muy propia de Honda. Ya sea el embrague, los frenos o el cambio, todo cae en su sitio. Lo que destaca, con su pequeño tamaño y su asiento bajo, es la extrema facilidad de manejo. La suavidad del motor a bajas revoluciones es gran parte de ello, sólo destaca la caja de cambios ligeramente firme.
A un ritmo propicio para un paseo dominical con el viento en la cara, en el campo o en la ciudad, esta CB1100 se maneja sin ninguna anomalía. Todo lo que tienes que hacer es dejarte llevar por los paisajes y la atmósfera que crea. Los cambios de curva se realizan sin esfuerzo, los neumáticos pequeños y el manillar ancho permiten revivir la conducción de antaño, sin el peso. Hasta unas 5.000 rpm, el motor es muy suave y un poco más vigoroso más allá, pero el conjunto sigue siendo muy lineal, como Honda está obligada a hacer. A diferencia de la CB750, esta Honda tiene dos discos delante y uno detrás para frenar las dos ruedas de 18 pulgadas con neumáticos pequeños, 110 delante y 140 detrás. Detenerla nunca será un problema, y enseguida apreciarás la facilidad y comodidad de su dirección. Para circular tranquilamente por autopistas y carreteras secundarias, para incorporarse al tráfico o para pisar a fondo el acelerador, la Honda es perfecta, es como volver al primer amor, pero sigue siendo tan fácil de vivir como antaño… Es toda una sorpresa porque, tras sus referencias vintage, la Honda CB1100 ofrece una espontaneidad inesperada para su tamaño, y una naturalidad que también debe mucho a la eficacia de su motor. «Teníamos que volver a despertar el mito tanto para los cincuentones exigidos por la experiencia, como para los más jóvenes exigidos por las producciones actuales», confiesa el jefe de proyecto de Yokokawa. Eso lo dice todo.
La emoción de esta Honda es un motor que, por supuesto, es de inyección de combustible para cumplir las normas anticontaminación. Honda no quiso utilizar un motor líquido en su CB1100, lo que habría traicionado todas las características tecnológicas y estéticas de este motor. La mirada se detiene en la parte superior del motor y en sus culatas especialmente cuidadas, en las aletas de refrigeración, así como en el colector dorado que adorna este bloque inspirado en el Bol d’Or, casi tan famoso como la CB750. Observamos, sin embargo, la ausencia de las pequeñas bridas a la salida del 4 cilindros y, por supuesto, el exclusivo sistema de escape 4 en 1 que no tiene nada de clásico en su diseño y que hace refunfuñar a más de un aficionado vintage, como un servidor. Así propulsada, a 90 km/h, la máquina te lleva serenamente hasta las 3.000 rpm. El asiento es un poco firme, las manos descansan sobre el manillar alto y ancho, y acabas apretando el anticuado depósito entre los muslos. En parado, la altura razonablemente alta del asiento debería permitir a la mayoría de los motoristas apoyar al menos un pie en el suelo. Pero en carretera, repartidos a ambos lados del ancho motor, juzgarán su cilindrada casi tanto como la más mínima prueba de aceleración. A medio régimen, la CB 1100 proporciona una aceleración sostenida más que suficiente para evitar el más mínimo adelantamiento sin reducir marchas, pero es cierto que a menudo buscamos una hipotética sexta marcha, aunque la caja de cambios sólo tenga 5 marchas… Con un chasis tubular de sólidas dimensiones y una horquilla acorde con el espíritu retro, una geometría de dirección pertinente y una generosa distancia entre ejes, la manejabilidad de la CB 1100 no es en absoluto obsoleta, sino todo lo contrario. Si no fuera por el tradicionalmente limitado recorrido de la suspensión trasera, podrías afrontar todo tipo de firmes con verdadera tranquilidad, sobre todo porque el confort es digno de lo que se espera de este tipo de motos, sin excesos ni blanduras, es decir, justo el equilibrio para un amplio abanico de usos. ¿Conclusión sobre la mecánica? Agradable a todas las velocidades. No es una dragster, pero no te preocupes, el empuje es directo y la extensión está ahí para no frustrar a nadie ¿Los frenos? Nada de lo que quejarse, el delantero es sorprendentemente eficaz y hace más que frenar una máquina de casi 250 kg (nada que ver con los auténticos de los años 70 u 80). En los dos discos delanteros, las pastillas pellizcan como es debido, sin provocar ningún temor de bloqueo de las ruedas, ya que el ABS sólo hace lo que se le pide. Detrás, el único disco hace la función de frenar/equilibrar, sin más.