Con la nueva Clase E, también celebra su estreno mundial un nuevo motor diésel de cuatro cilindros totalmente de aluminio. Técnicamente, se trata de un nuevo comienzo para Mercedes-Benz, ya que el nuevo motor del E 220d marca el relanzamiento de una familia de motores para montaje longitudinal y transversal en modelos con tracción delantera, trasera y total. El principal objetivo de la nueva OM 654 es un menor consumo con más potencia en un diseño más compacto. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario de Crestanevada Toledo podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
El nuevo Mercedes-Benz E 220d es el primer modelo que incorpora el nuevo motor diésel OM 654. En comparación con su predecesor directo, el motor de la Clase E consume un 13% menos de combustible al tiempo que aumenta su potencia de 125 kW (170 CV) a 143 kW (195 CV). El OM 654 es el primer diesel de cuatro cilindros de Stuttgart con un diseño totalmente de aluminio. Además, los cilindros tienen un revestimiento de Nanoslide y pistones de acero con rebajes escalonados, así como bielas más largas. Para aprovechar mejor el motor en toda la serie, la tecnología de depuración de gases de escape se monta ahora directamente en el motor. Además, el peso se ha reducido a 168,4 kilogramos frente a los 202,8 kilogramos de su predecesor. Con 2,15 litros, este último también tenía algo más de cilindrada que el nuevo motor diésel de dos litros. Además, se dice que la OM 654 tiene un bajo nivel de ruido y se han reducido significativamente las vibraciones.
Según Daimler AG, los a menudo discutidos e inalcanzables valores de consumo estándar según el ciclo de medición NEDC no se aplican al OM 654. Esto se debe a que el nuevo motor ya está orientado a la futura legislación sobre emisiones (Real Driving Emissions) o al nuevo ciclo WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure). Sin embargo, la declaración sigue siendo prudente y describe los valores determinados como «próximos» en comparación con los valores reales. Se dice que el postratamiento de los gases de escape cerca del motor por sí solo aporta ventajas, especialmente en trayectos cortos. Las bajas pérdidas de calor y las óptimas condiciones de trabajo del motor son el resultado del nuevo desarrollo. Con el apoyo de medidas de aislamiento y revestimientos avanzados del catalizador, la gestión de la temperatura en el lado del motor puede eliminarse por completo en el arranque en frío y el funcionamiento a baja carga.
«El nuevo motor incorpora recirculación de gases de escape (EGR) multivía. Combina la EGR refrigerada de alta y baja presión. Esto significa que las emisiones brutas del motor ya pueden reducirse significativamente en todo el mapa con el centro de gravedad de combustión en la posición óptima para el consumo». – Daimler AG
Los gases de escape del OM 654 pasan por el turbocompresor de gases de escape, el catalizador de oxidación diésel y el mezclador de tiro descendente. Allí, a su vez, el líquido AdBlue se mezcla y se evapora con el flujo de gases de escape por el camino más corto para distribuirse uniformemente por la superficie del sDPF (filtro de partículas con revestimiento para reducir los óxidos de nitrógeno). El último paso es el catalizador SCR para reducir aún más los óxidos de nitrógeno antes de que los gases de escape depurados salgan del sistema de escape.
El predecesor, el OM 651, se fabrica desde 2008 y ha sido el motor más utilizado en los modelos de Mercedes-Benz hasta la fecha. Desde la Clase A hasta la Clase S, incluso en la Clase V y en la gama Sprinter, se utiliza el antiguo diésel de cuatro cilindros. Gracias a las mejoras y al nuevo desarrollo del OM 654, el motor puede instalarse en diferentes modelos sustituyendo módulos individuales sin tener que desarrollar una unidad completamente nueva.
El nuevo motor diésel de cuatro cilindros no sólo es más ligero, sino también más plano que su predecesor. Gracias a su diseño compacto y plano, el motor puede instalarse muy bajo en el E 220d. Una de las razones es que los ejes equilibradores no están situados debajo, sino al lado del cigüeñal. Se creó un espacio de instalación adicional en el lado derecho del vehículo colocando el motor en ángulo: El eje vertical de los cilindros está desplazado doce milímetros a la izquierda hacia el lado de admisión en comparación con el centro del cigüeñal. Esto también reduce la fricción de los pistones en el orificio del cilindro.
El NEDC ha sido criticado desde hace tiempo. Ya se está trabajando en un nuevo procedimiento de ensayo, el ciclo WLTP. Pero, ¿en qué se diferencian exactamente los dos procedimientos de medición para determinar el «consumo estándar»? En primer lugar, el WLTP pretende representar un procedimiento de medición uniforme en todo el mundo, ya que el NEDC no se aplica fuera de Europa. En primer lugar, será más favorable para los fabricantes, ya que sólo habrá que aplicar un procedimiento de medición para vender los vehículos en todo el mundo.