MOTOtest reivindica claramente su libertad de tono, y nos lo pasamos en grande con la K1200S durante nuestra prueba de 2005. No es el caso de la nueva Boxer, que consigue sublimar la arquitectura de su motor para ofrecernos una moto deportiva realmente fácil de usar.
Con unos 20 caballos más y 20 kilos menos de peso, la R1200S es una proeza tecnológica. Al igual que su aspecto, la moto se ha vuelto más radical, pero tiene el gusto exquisito de hacerlo sin que el piloto tenga que quejarse. De hecho, ofrece una posición más propia de una sport-GT (si cierras los ojos, podrías pensar que estás sobre una Triumph Sprint ST) que de una deportiva extrema. Sin embargo, la distancia al suelo es excelente y, si quitas los reposapiés, la R1200S puede adoptar ángulos inesperados (hasta 52°.) en la pista. Los brazaletes están a la altura de la corona de la horquilla. Las piernas no están ni demasiado atrás ni demasiado altas (para que no te echen hacia delante), por lo que no estamos lejos de un compromiso ideal entre comodidad y conducción activa o incluso deportiva. Tanto más cuanto que la pequeña burbuja protege bien hasta 150/160 km/h. Digamos que los motoristas de más edad mantienen el casco puesto en caso de turbulencias. Para ellos, una burbuja más alta sería probablemente preferible para «comer bolardos» a larga distancia, una actividad que está bien al alcance de la R1200S. Porque, evidentemente, la S tiene todos los aspectos prácticos inherentes a cualquier behemoth que se precie: el cardán (¡olvídate del spray de grasa para cadenas al hacer la maleta!), la toma de corriente, los puños calefactables (210€, muy prácticos incluso en verano cuando estás en plena tormenta con los guantes de carreras agujereados&hellip.), el ABS desconectable (965€),&hellip. La 1200 es mucho más compacta que la R1100S, y ofrece un aspecto dinámico en el que todo el mundo está de acuerdo, excepto algunos propietarios de R1100S. PROPIETARIOS DE R1100S. Pero sospechamos que sólo sienten un poco de envidia. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Es una Boxer nueva, y es preciosa con su doble cañón bajo el asiento. Lo único que lamento es que el sonido original sigue recordando a un&hellip. Citroë.n 2cv. La carrera y el diámetro se han aumentado de 1085 a 1170cc. Los conductos de admisión y escape y las válvulas se han renovado, mientras que los árboles de levas giran ahora sobre 3 cojinetes (antes 2) para hacer frente a una velocidad máxima de 8.800 rpm. Los pistones también son nuevos, y llevan la relación volumétrica a un respetable 12,5 a 1, para privilegiar el par, dice BMW, en los regímenes bajos y medios. Así, 122 CV se disputan la posición en el puño derecho, siempre que se utilice super plus (98 octanos). De hecho, la moto perderá un poco de rendimiento si se opta por eurosuper 95, aunque puede manejar perfectamente esta calidad de combustible, ya que está equipada con sensores de picado. Todo esto no sería más que jerga de ingeniería si no se tradujera en un progreso evidente en el uso. Por extraño que parezca, esta nueva cadena cinemática resultó bastante decepcionante en las primeras decenas de kilómetros de nuestra prueba. Hay que decir que, bajo tormentas violentas y con neumáticos deportivos, teníamos tendencia a restringir la apertura del acelerador. En realidad, este motor sólo revela su verdadera personalidad cuando se lleva al límite. Tiene dos caras, como una V-Tec VFR que cobra vida cuando pasa de 2 a 4 válvulas, o como una ZZR 1400 que explota más allá de las 6.000 rpm. Pues bien, lo creas o no, lo que te lanza el bloque R1200S en su último par de miles de revoluciones se parece más a la postcombustión de una ZZR que al empuje amortiguado de la Honda&hellip.
Sin embargo, en el fondo, es tan plácido que nos ha parecido francamente inferior al antiguo 1100, más áspero también a causa de las vibraciones un poco demasiado presentes que nos han resultado molestas más de una vez durante nuestra prueba, sobre todo en trayectos por autopista negociados a velocidad constante. Lo que ocurre es que el bloque 1200 ha perdido en flexibilidad lo que ha ganado en potencia, por lo que es menos complaciente cuando no tienes la oportunidad de subir el cuentarrevoluciones, como ocurre por ejemplo en ciudad. Y en cuanto eres consciente de este carácter, te decepciona, como en una Aprilia RSV. Sin embargo, tan pronto como el horizonte se ensancha y las revoluciones empiezan a subir, obtienes el valor de tu dinero, y mucho más de lo que otros flat-twins han sido capaces de dar hasta ahora, donde otros boxers empiezan a bajar la guardia.En torno a las 5.500 rpm, el bloque de la R1200S entrega toda la gama de potencia de un auténtico peso pesado, con un increíble «salto» en torno a las 7.000 rpm para los que conozcan las otras bicilíndricas alemanas. Por supuesto, no lo disfrutamos a menudo en carretera, pero en circuito, este carácter brioso en las vueltas nos ha encantado e incluso nos ha sorprendido más de una vez haciendo que el piloto se echara hacia atrás sobre el asiento bajo el efecto de una aceleración impresionante. Y este motor, que al principio parece un poco blando y prestado, se convierte finalmente en un auténtico molino de carácter, una de esas berlinas con fuerte personalidad que empiezan a ser raras en estos tiempos. Todo ello con la tecnología de a bordo habitual de la marca, y unos consumos muy comedidos, algo cada vez más importante hoy en día: 5 litros a los cien en autopista, incluso a alta velocidad. 6 litros en trayectos mixtos de ciudad y carretera. 7 litros en circuito.