BMW M3 F80 y M4 F82: Comparación de la tecnología del chasis

9-11 minutos

 

La nueva generación de BMW M3 y M4 está disponible desde el principio con dos chasis diferentes: además del chasis de serie, también hay un chasis de 1.900 …

 

La nueva generación de BMW M3 y M4 está disponible desde el principio con dos suspensiones diferentes: además de la suspensión de serie, también está disponible de nuevo una suspensión adaptativa por 1.900 euros adicionales, aunque su extensión es aún mayor que la de su predecesor. Esto significa que, con sólo pulsar un botón, el BMW M3 F80 y el BMW M4 F82 pueden salir a la carretera con una configuración de suspensión aún más confortable o aún más deportiva que la de su predecesor.

 

En una entrevista en profundidad con M-Power.com, el ingeniero de M Bernd Barbisch explica los objetivos que perseguía BMW M al desarrollar y poner a punto el chasis y qué modelo se utilizó como modelo:

 

Señor Barbisch, el BMW M3, que ahora ha sido sustituido, ya tenía un chasis excelente…?

Bernd Barbisch: El antiguo BMW M3 ya ofrecía un buen punto de partida. Era la referencia, había que superarlo.

 

¿Cómo?

Con la construcción ligera inteligente, pudimos dar de nuevo un salto significativo en términos de dinámica de conducción. El modelo fue el BMW M3 CSL, en el que también logramos una dinámica lateral más posible con menos peso.

El diseño del eje es completamente nuevo y totalmente específico de M, es decir, no hay piezas tomadas del modelo base. Este elaborado diseño aumenta significativamente las prestaciones, la facilidad de conducción y la respuesta.

La premisa era mantener la buena manejabilidad del BMW M3 sustituido y, al mismo tiempo, aumentar notablemente las prestaciones. Esto se aprecia en los tiempos por vuelta conseguidos.

 

Los nuevos BMW M3 y BMW M4 se ofrecen de nuevo con dos sistemas de amortiguación diferentes: la suspensión de serie y la suspensión adaptativa M controlada. ¿Cuáles son las novedades?

En la suspensión de serie se utilizan nuevos amortiguadores. En comparación con el sistema anterior, permiten una respuesta aún más fiel a las fases y, por tanto, un agarre aún mayor. El cliente lo nota claramente al conducir por carreteras en mal estado, por ejemplo.

 

¿Qué significa «fiel a la fase»?

Un amortiguador convierte una velocidad en una fuerza para mantener la rueda en el suelo. Cuanto más rápido se comprima o descomprima la rueda, mayor será la fuerza. Si se observa esta conversión a lo largo de la frecuencia de la excitación del cuerpo y la excitación de la rueda, la fase entre la velocidad y la fuerza es ahora correcta en un rango de trabajo mucho más amplio. Si la fase entre la excitación y la amortiguación no coincide, el amortiguador acabará convirtiéndose en un muelle: se producirán mayores fluctuaciones de la carga de la rueda y se deteriorará el contacto con la carretera.

 

¿Y con la suspensión adaptativa M?

Con este chasis controlado, queríamos conseguir al menos el confort del predecesor, pero también aumentar aún más la deportividad.

Para ello, se utilizan sensores aún más potentes en el coche. Por ejemplo, ahora hay sensores de aceleración de las ruedas en los cuatro amortiguadores que determinan, por así decirlo, las condiciones de la carretera. Basándose en estos datos, la amortiguación se recalcula y ajusta individualmente en cada amortiguador cada 2,5 milisegundos para establecer el nivel óptimo de fuerza de amortiguación, que puede variar significativamente en cada una de las cuatro ruedas. Así, una rueda puede amortiguarse mucho más suave y otra mucho más fuerte.

Como planteamiento de control, seguimos el enfoque «skyhook»: la estrategia de control de la lógica de amortiguación garantiza que el vehículo se oriente hacia el cielo, por así decirlo. La amortiguación se controla en función del movimiento de todo el vehículo. A continuación, utilizamos otros componentes de control para crear la mejor conexión posible con la carretera. Para ello, se utiliza un nuevo grupo de sensores en el vehículo, que mide la aceleración de elevación, cabeceo y balanceo y detecta así el movimiento de la carrocería del vehículo. El vehículo se desplaza de forma aún más suave y segura.

También se ha perfeccionado el propio amortiguador controlado. Ahora podemos mostrar una gama aún más amplia de amortiguación, especialmente en la dirección de compresión. Con el fin de lograr un rendimiento óptimo en la pista de carreras con idoneidad para el día a día, hemos llegado a los límites de lo tecnológicamente factible en términos de amortiguación. Y como están fabricados en aluminio, los amortiguadores son significativamente más ligeros que en el vehículo básico.

Ahora también se utiliza un cojinete de apoyo de tres vías. El amortiguador tiene su propia vía de transmisión de fuerzas al cuerpo: las fuerzas de los muelles de apoyo y auxiliares se transmiten rígidamente por vías separadas.

 

¿Cuál es la ventaja de esto?

Antes, cuando la rueda estaba comprimida, el muelle auxiliar podía mover el cojinete de apoyo, por lo que el amortiguador no siempre se encontraba en el rango de trabajo óptimo. Gracias al desacoplamiento conseguido, ahora el amortiguador funciona perfectamente en fase, independientemente de si la rueda está dentro o fuera de suspensión. Así se consigue la máxima conexión de la carrocería.

 

¿Con cuál de los niveles COMFORT, SPORT y SPORT PLUS de la suspensión adaptativa M es comparable la suspensión de serie?

Eso es relativamente difícil de responder. Gracias a la compleja lógica de control y a la tecnología de sensores, la suspensión Adaptive M consigue proporcionar una mejor conexión con el cuerpo y, al mismo tiempo, un mayor nivel de confort. Este suele ser el conflicto que surge al configurar la suspensión: la mejor conexión posible, por ejemplo, para ser lo más rápido posible en circuitos exigentes como el Nordschleife de Nürburgring, pero manteniendo el nivel de confort necesario para la conducción diaria. El vehículo no debe oscilar ni bombear, y mucho menos levantarse en las bajadas y crestas. En términos de conexión con la carrocería, la suspensión de serie está entre SPORT y SPORT PLUS, y en términos de confort está más cerca de SPORT PLUS.

 

Si dejáramos de lado el aspecto del confort, que es importante en la vida cotidiana, y nos fijáramos únicamente en las cualidades dinámicas de conducción: ¿Es la suspensión adaptativa M también superior desde este punto de vista unilateral?

Con la suspensión de serie, hemos intentado encontrar el mejor compromiso posible en todos los perfiles posibles de circuito. Con la suspensión adaptativa M controlada, es posible un ajuste aún más individual. En el Nordschleife de Nürburgring, yo personalmente conduzco en el ajuste SPORT. En un circuito bastante llano, sin embargo, SPORT PLUS sería el óptimo.

En cualquier caso, incluso con un potencial de agarre extremo, los nuevos BMW M3 y BMW M4 siguen siendo siempre fáciles de conducir.

 

Los datos medidos por los sensores influyen dinámicamente en el reglaje de la suspensión. Se podría decir: la suspensión de serie se ajustaba una vez, la suspensión M adaptativa de forma óptima cada 2,5 milisegundos…

(Risas). Cierto.

 

¿Puede producirse también un solapamiento de los rangos de reglaje? En otras palabras, ¿incluso con un ajuste COMFORT, el chasis se tensa considerablemente cuando las maniobras de conducción correspondientes así lo requieren?

Hay maniobras en las que incluso en el reglaje COMFORT el control es tan deportivo como en SPORT y SPORT PLUS. Entonces se utiliza el máximo potencial de fuerza de amortiguación, independientemente del reglaje.

 

¿Qué tipo de maniobras de conducción serían?

Dirección, cambios de carril, slalom, etc.

 

Ya ha dicho que usted mismo conduce en modo SPORT en el Nordschleife de Nürburgring y en SPORT PLUS en circuitos llanos. Y cuando está en la carretera con tráfico cotidiano…?

Definitivamente conduzco en el modo CONFORT. (Risas). Los nuevos BMW M3 y BMW M4 arrancan por primera vez en modo SPORT. Mi botón M1 en el volante está preajustado con DSC OFF, dirección y amortiguadores en COMFORT.

 

El año pasado estuviste en el circuito de Nürburgring con el piloto del DTM Bruno Spengler. ¿Cómo fue su experiencia?

Era notable lo rápido que Bruno se acercaba al límite. Esto es lo que distingue al BMW M3 y al BMW M4 también para los conductores normales: El coche siempre sigue siendo fácil de conducir a pesar del extremo potencial de agarre. Esa suele ser la dificultad: cuanto más me acerco al límite de lo que es físicamente posible con el equilibrio del coche, mayor es el reto de poder mover el coche rápidamente de inmediato. Con los nuevos BMW M3 y BMW M4 se puede ver: los pilotos se suben, salen y son inmediatamente rápidos en la pista de carreras, por ejemplo. Este es también un aspecto esencial de la filosofía M: el comportamiento al volante, las reacciones del vehículo, deben ser siempre predecibles y, por tanto, transmitir inmediatamente confianza.

 

¿Contribuyeron a ello las pruebas de conducción con Bruno Spengler y Timo Glock?

Bruno hizo otra sugerencia sobre la rigidez lateral del neumático, que hemos aplicado. También tuvimos en cuenta la aportación del antiguo piloto de Fórmula 1 Timo Glock en lo que respecta a la dirección.

Fue emocionante ver lo rápido y en gran medida que podían coincidir la visión de los pilotos y la nuestra como tuneadores. ¿Estás pensando en vender tu coche? compramos tu coche al mejor precio del mercado en Crestanevada.